Pendant des décennies, le port d’Alger a fonctionné comme un axiome : premier port du pays, point d’entrée naturel de l’économie nationale, baromètre du commerce extérieur. En janvier et février 2026, cet axiome a été contredit par les chiffres officiels. Le port de Béjaïa a traité 2 691 901 tonnes contre 1 253 893 tonnes pour Alger . Soit plus du double. Ce n’est pas un glissement progressif. C’est une rupture nette, sur deux mois, visible dans chaque segment statistique.
Ce résultat ne s’explique pas uniquement par une performance exceptionnelle d’un côté ou une défaillance ponctuelle de l’autre. Il est le produit de choix industriels concrets dans la vallée de la Soummam, de réformes opérationnelles à l’EPB, et d’une politique d’exportation nationale dont les effets commencent à se lire dans les données de transit portuaire.
147 000 tonnes de produits algériens vers l’étranger : ce que le chiffre représente vraiment
Le chiffre le plus révélateur du bimestre n’est pas le volume global. C’est celui des exportations hors hydrocarbures depuis Béjaïa : 147 003 tonnes, en hausse de 226,52%.
Pour comprendre ce que cela signifie concrètement, il faut regarder ce que produit le bassin industriel qui alimente le port. La vallée de la Soummam concentre des unités de production agroalimentaire parmi les plus importantes du pays — Ifri, Tchin-Lait, Fruital, des cimenteries, des unités d’emballage et de transformation. Ces entreprises exportent désormais vers l’Europe du Sud, l’Afrique subsaharienne et le Moyen-Orient via le port de Béjaïa. Ce ne sont pas des flux hypothétiques ni des projections : ce sont des navires chargés qui ont quitté le quai.
Cette montée des exportations hors hydrocarbures est précisément ce que les pouvoirs publics algériens cherchent à obtenir depuis 2019, quand la chute des prix du pétrole a rendu la diversification économique urgente. Béjaïa en est aujourd’hui l’illustration la plus lisible dans les statistiques portuaires.
Travailler la nuit a changé la donne
L’un des éléments les moins visibles mais les plus déterminants dans la montée en puissance de l’EPB est une décision opérationnelle simple : le passage en régime continu, 24h/24. Dans un secteur où chaque heure d’immobilisation d’un navire coûte entre 15 000 et 50 000 dollars selon le type de bâtiment, cette décision a eu un impact direct sur l’attractivité du port auprès des armateurs internationaux.
Les compagnies maritimes qui desservent la Méditerranée — CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd — planifient leurs rotations six à douze mois à l’avance. La fiabilité opérationnelle d’un port pèse autant que sa position géographique dans leurs calculs. Le fait que la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence aient classé Béjaïa au premier rang des ports algériens dans leur indice de performance CPPI 2024 n’est pas passé inaperçu dans les salles de planification des grandes compagnies maritimes.
Ce que vivent les importateurs passant par Alger
Le port d’Alger affiche une baisse de 19,07% de son trafic global, avec des reculs marqués sur tous les segments :
- Conteneurs en janvier : -35,34% (20 768 EVP contre 32 120 un an plus tôt)
- Hydrocarbures : -39,88%
- Exportations : -38,05%
- Trafic passagers : -5,98% en janvier, -8,76% en février
Ces chiffres ne reflètent pas une crise soudaine. Ils cristallisent une insatisfaction que les opérateurs économiques algériens expriment depuis plusieurs années : délais de transit longs, procédures de dédouanement lentes, saturation des terre-pleins lors des pics d’activité. Un importateur d’équipements industriels basé à Alger n’attend pas forcément de passer par le port de la capitale si Béjaïa lui garantit trois jours de moins entre l’arrivée du navire et la livraison en entrepôt.
L’EPAL a annoncé des mesures correctives, mais elles n’ont pas encore produit d’effet statistiquement visible . Le rebond des conteneurs en février (+6,91%, à 30 218 EVP) est à surveiller, mais insuffisant pour renverser la tendance du bimestre.
Béjaïa nourrit l’Algérie : le million de tonnes de céréales
Derrière les performances à l’export, Béjaïa remplit aussi sa mission la plus sensible politiquement : approvisionner le pays en produits alimentaires de base. Sur les deux mois de janvier et février 2026, le port a réceptionné plus d’un million de tonnes de céréales — blé tendre, blé dur, maïs, soja — en hausse de 63,16%.
L’Algérie importe chaque année entre 7 et 9 millions de tonnes de céréales, principalement depuis la France, l’Ukraine, l’Argentine et le Canada. Une partie croissante de ces approvisionnements transite par Béjaïa, dont les silos portuaires ont été renforcés ces dernières années. En février, des cargaisons de bétail en provenance de Roumanie et du Brésil ont également été débarquées, dans le cadre des efforts de l’État pour stabiliser le marché des viandes rouges, dont les prix restent une préoccupation directe pour les ménages algériens.
Béjaïa–Alger : les données du bimestre
| Indicateur | Béjaïa (jan-fév 2026) | Alger (jan-fév 2026) |
|---|---|---|
| Volume global | 2 691 901 t (+33,33%) | 1 253 893 t (-19,07%) |
| Exportations totales | 754 417 t (+152%) | Recul de -38,05% |
| dont hors hydrocarbures | 147 003 t (+226,52%) | — |
| Importations | 1 937 484 t (+12,67%) | Recul de -16,71% |
| Céréales importées | +63,16% / >1 Mt | — |
| Conteneurs (janvier) | En hausse | 20 768 EVP (-35,34%) |
| Trafic passagers | +83,51% | -5,98% (jan.) / -8,76% (fév.) |
La question que personne ne pose encore officiellement
Le renversement de janvier-février 2026 sera-t-il confirmé sur l’ensemble de l’année ? C’est la vraie question que les directions portuaires, le ministère des Transports et les opérateurs privés regardent sans encore en parler publiquement.
Deux éléments militent pour une tendance durable. D’abord, le projet de port sec de Tixter, dans la wilaya de Bordj Bou Arréridj, destiné à être connecté au réseau ferroviaire national. Sa mise en service étendra considérablement le hinterland de Béjaïa vers les Hauts Plateaux, zones de production agricole et industrielle en croissance rapide. Ensuite, la dynamique des exportations hors hydrocarbures : une fois qu’un industriel construit sa chaîne logistique vers un port, il ne la change pas chaque trimestre.
Mais Alger conserve des atouts structurels que Béjaïa ne peut pas reproduire : la proximité immédiate de la capitale, la densité de ses liaisons conteneurisées avec les grands ports européens, et la présence de l’ensemble de l’administration économique centrale à quelques kilomètres des quais. Le port d’Alger n’est pas en train de disparaître. Il est en train d’être contesté. Ce n’est pas la même chose — et c’est peut-être exactement ce dont il avait besoin.